Category: Noticias Embragues

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Los ruidos en el embrague nos hablan de la existencia de defectos en el sistema

A través de artículos anteriores hemos hablado de la labor del embrague y el funcionamiento de este sistema, ahora vamos a ampliar esa información indicando los distintos ruidos que podemos percibir en este elemento y el significado que tienen para poder detectar una posible avería en el sistema de embrague.

Mantener una buena lubricación reduce la probabilidad de que aparezcan ruidos, ya que generalmente los ruidos están relacionados con el desgaste excesivo de los componentes del sistema de embrague.

Además, para que el sistema de embrague nos dure más tiempo y en mejores condiciones debemos eliminar hábitos perjudiciales como mantener el pie apoyado en el pedal de embrague mientras conducimos para no accionarlo innecesariamente, previniendo un rápido desgaste. Tampoco debemos hacer cambios de marcha bruscos ni a elevadas revoluciones para no formar el sistema.

Para poder determinar el origen de los distintos ruidos que puede producir el embrague, aconsejamos activar el freno de mano y sin introducir ninguna marcha (en posición neutral) arrancar el motor. En ese caso encontraremos:

  • Sonido de rozamiento cuando embragamos: puede significar que el mando de transmisión no está bien ajustado o no ha sido bien instalado.
  • Chirrido al mantener pisado el embrague: si se trata de un crujido lo más probable es que se trate del desgaste de la rótula de la horquilla de embrague, mientras que si se trata de un sonido similar al que produce un grillo, se está desgastando en exceso el rodamiento de empuje.
  • Ruido que aumenta al pisar lentamente el pedal: se detecta también al ir a velocidades bajas o aparcando en marcha atrás y se traduce como la necesidad de reemplazar el collarín.
  • Ruido en punto muerto: generalmente desaparece cuando pisamos lentamente el pedal de embrague sin acelerar. Aquí es probable que se trate también de un deterioro de la horquilla de embrague.
  • Incapacidad para desembragar tras embragar de forma ruidosa: en este caso es el amortiguador del disco lo que se ha desgastado hasta quedar destruido a causa de embragar siempre a muy altas revoluciones.

Como veis, los ruidos producidos al embragar o desembragar nos pueden indicar el tipo de avería que se avecina, si bien por norma general, una vez que es necesario reemplazar un elemento de este dispositivo, aconsejamos sustituirlo por completo (rodamiento, plato y disco), ya que el coste de mano de obra será elevado al tener que separar el cambio del motor por la cantidad de horas que supone y así evitaremos tener que repetir en un corto periodo de tiempo esa inversión.

Por ello, lo ideal es no precipitarse a la hora de tomar la decisión de reemplazar el embrague; aunque los ruidos del mismo nos hablen de defectos en el sistema no significa necesariamente que esté fallando, y a menudo son muchos los conductores que lidian con esos ruidos durante toda la vida útil del vehículo.

Si finalmente no queda más remedio, os recordamos que la opción de adquirir una familia de embrague desde el departamento de recambios de segunda mano procedentes de desguace puede suponer hasta un 80% de ahorro sobre el precio del sistema de embrague nuevo y original.

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Apoyo para diversas funciones del embrague

Los rodamientos de apoyo de embrague SKF ayudan a guiar y colocar el plato de presión en dirección radial y axial, y transfieren la carga del embrague doble al eje de entrada de la caja de engranajes. Además, permiten una diferencia en la velocidad de giro entre los ejes de entrada de la caja de engranajes y el cigüeñal durante el accionamiento del embrague. Estas son algunas de las características de diseño y beneficios de rendimiento:

  • Vida útil más larga
  • Gran precisión de giro
  • Bajo nivel de ruido y vibración
  • Diseño extremadamente compacto y ligero
  • Sellado de por vida con grasa de alto rendimiento especial para la aplicación
  • Capacidad para soportar grandes cargas axiales

Resistencia a temperaturas muy altas

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No se sabe si esta novedosa caja llegará a montarse en algún modelo de producción

 

Una gran sorpresa resultó que Honda realizó el registro de la patente de una transmisión automática de 11 velocidades, la cual además de tendría la característica de contar con tres embragues. El objetivo como es de esperarse, sería reducir el consumo de combustible y mejorar las prestaciones del vehículo.

Más allá del desmesurado número de velocidades, el hecho de contar con tres clutches permitiría tener un mayor número de marchas preparadas para su engranaje lo cual se traduciría, en teoría, en una mayor rapidez para hacer los cambios, brindándolo mayor confort y una mejor capacidad para compensar la pérdida de torque que se produce en aquellas cajas que usan dos.

El registro de la patente se realizó el pasado 27 de mayo y aunque Honda no ha mencionado nada sobre si utilizará esta tecnología en sus autos de producción, no cabe duda que, por su complejidad técnica, esta transmisión dejaría en la prehistoria a muchas de las cajas que en la actualidad se presentan como de “última generación”

 

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En 2018 se cumplirán 15 años de la llegada del primer vehículo de serie que podía equipar una caja de cambios automática de doble embrague. Fue el Volkswagen Golf R32 el que la estrenó bajo la denominación DSG (del inglés ‘Direct-Shift Gearbox’ y previamente del alemán ‘doppelkupplungsschaltgetriebe’), aunque a los pocos meses le siguió el Audi TT 3.2 con la denominación S tronic. Desde entonces, más de dos millones de coches han salido de las factorías del grupo VW-Audi con este tipo de caja de cambios.

Sin embargo, los inicios están, como en tantos otros avances, en la competición. La primera caja de doble embrague que desarrolló Audi fue para instalarla en el glorioso Audi Quattro S1 de rallyes -utilizada por Porsche en los vehículos de Sport Prototipos y Le Mans-. Han sido necesarios más de veinte años para que fuera posible su producción en serie, pero ahora está claro que la espera bien ha merecido la pena.

Hoy en día prácticamente toda la gama del grupo alemán puede montar el cambio DSG. Desde el pequeño Volkswagen Polo (Prueba Polo GTI DSG) hasta el estremecedor Bugatti Chiron tienen disponibles esta caja de cambios. La razón no es otra que la creciente demanda de los usuarios de este tipo de transmisión, un elemento que consigue que los más reticentes a los cambios automáticos cambien de opinión.

¿Qué es y cómo funciona una caja de cambios de doble embrague?

Muy resumidamente se podría decir que son dos cajas de cambio manuales parciales cuyos embragues trabajan en paralelo y son accionados mecánicamente. Habitualmente, una caja de cambios tiene dos ejes de engranajes. El eje por el que entra la potencia del motor y el eje por el que sale la potencia hacia las ruedas motrices. Sin embargo, la caja DSG tiene un árbol primario de engranajes por el que llega la potencia y dos árboles secundarios.

Uno de los ejes secundarios tiene las relaciones impares (1ª, 3ª y 5ª) y el otro las pares (2ª, 4ª y 6ª), y cada eje tiene su propio embrague. Es decir, tenemos dos embragues en vez de uno. Cada vez que una marcha está engranada, lo está también la siguiente relación, de forma que al pasar a una marcha superior no es necesario llevar a cabo el proceso completo de desengranado y engranado, sino únicamente desacoplar un embrague y acoplar el otro al mismo tiempo.

Un ejemplo práctico. Cuando estamos acelerando y vamos en segunda velocidad, la tercera ya está engranada, pero el único eje de engranajes que tiene su embrague acoplado es el de las marchas pares. Cuando el cambio automático, o el conductor mediante las levas, decide pasar a la tercera velocidad, lo único que hace la caja DSG es cambiar, mediante un mecanismo automático, un embrague por otro. De esta manera, no llega nunca a haber una interrupción total de potencia y el cambio se produce en un espacio de tiempo muy reducido.

Al no producirse esta interrupción, no hay pérdida de velocidad, y por tanto se reduce el consumo y se mejoran las prestaciones. En conducción relajada, esta transición se hace de forma pausada para tener un gran agrado de confort, y cuando estamos conduciendo de forma deportiva, o en el modo ‘Sport’ de la caja de cambios, el sistema interpreta que queremos obtener las mejores prestaciones posibles y lo que hace es realizar el cambio en el menor tiempo posible.

Actualmente el Grupo Volkswagen tiene dos tipos de cambio DSG para sus modelos de grandes series. Uno de seis velocidades y otro de siete. La principal diferencia entre ellos es que el de seis tiene un baño de aceite para los embragues y el de siete no. Esto condiciona varios aspectos de sus características y su rendimiento. Lo ideal es que los embragues vayan en seco, pues mejora el rendimiento y reduce el consumo de combustible. Además, el DSG de seis velocidades necesita un volumen de aceite de 6,5 litros que es necesario cambiar periódicamente, generando un coste de mantenimiento; mientras que el de siete relaciones se contenta con apenas 1,7 litros que únicamente bañan la zona de los engranajes. En cualquier caso, los periodos de mantenimiento recomendados por el fabricante son idénticas en ambas cajas: hay que sustituir el aceite cada 60.000 kilómetros.

También el peso es considerablemente menor, pesando la de seis marchas 93 kilos y contentándose la de siete con apenas 70. Esto no sólo influye al rendimiento, sino también a la dinámica del vehículo. Sin embargo, los embragues en seco tienen una limitación mayor en cuanto a transferencia de par. Por ese motivo, la primera evolución de la caja de cambios de siete marchas sólo podía montarse en motores con un par máximo de 250 Nm, mientras que la de seis podía aguantar hasta 350 Nm. Si bien, con el paso del tiempo la marca ha mejorado la tecnología y ahora, la caja de cambios de siete velocidades bañada en aceite es capaz de soportar motorizaciones que generen hasta 600 Nm de par.

Ahora bien, algunos coches como el Bugatti Chiron, el Audi R8 V10 (prueba) o el Lamborghini Huracán (prueba) equipan cajas de doble embrague que pueden llegar a soportar un par máximo de hasta 1.600 Nm, pero en este caso han sido desarrolladas específicamente para tal fin. Eso es lo que sucede con la transmisión de doble embrague del Bugatti Chiron, que es una evolución de la que empleó en su momento el Bugatti Veyron. Se trata de un cambio desarrollado por Bugatti específicamente para este coche, un conjunto con siete velocidades que además monta los embragues más resistentes disponibles en cualquier coche de producción, tal y como asegura la compañía.

El éxito de esta caja de cambios ha sido tan grande que prácticamente todos los competidores de Volkswagen y Audi la han copiado y se espera que en el futuro este tipo de transmisiones sean las más utilizadas en vehículos de pequeña y media cilindrada.