En 2018 se cumplirán 15 años de la llegada del primer vehículo de serie que podía equipar una caja de cambios automática de doble embrague. Fue el Volkswagen Golf R32 el que la estrenó bajo la denominación DSG (del inglés ‘Direct-Shift Gearbox’ y previamente del alemán ‘doppelkupplungsschaltgetriebe’), aunque a los pocos meses le siguió el Audi TT 3.2 con la denominación S tronic. Desde entonces, más de dos millones de coches han salido de las factorías del grupo VW-Audi con este tipo de caja de cambios.
Sin embargo, los inicios están, como en tantos otros avances, en la competición. La primera caja de doble embrague que desarrolló Audi fue para instalarla en el glorioso Audi Quattro S1 de rallyes -utilizada por Porsche en los vehículos de Sport Prototipos y Le Mans-. Han sido necesarios más de veinte años para que fuera posible su producción en serie, pero ahora está claro que la espera bien ha merecido la pena.
Hoy en día prácticamente toda la gama del grupo alemán puede montar el cambio DSG. Desde el pequeño Volkswagen Polo (Prueba Polo GTI DSG) hasta el estremecedor Bugatti Chiron tienen disponibles esta caja de cambios. La razón no es otra que la creciente demanda de los usuarios de este tipo de transmisión, un elemento que consigue que los más reticentes a los cambios automáticos cambien de opinión.
¿Qué es y cómo funciona una caja de cambios de doble embrague?
Muy resumidamente se podría decir que son dos cajas de cambio manuales parciales cuyos embragues trabajan en paralelo y son accionados mecánicamente. Habitualmente, una caja de cambios tiene dos ejes de engranajes. El eje por el que entra la potencia del motor y el eje por el que sale la potencia hacia las ruedas motrices. Sin embargo, la caja DSG tiene un árbol primario de engranajes por el que llega la potencia y dos árboles secundarios.
Uno de los ejes secundarios tiene las relaciones impares (1ª, 3ª y 5ª) y el otro las pares (2ª, 4ª y 6ª), y cada eje tiene su propio embrague. Es decir, tenemos dos embragues en vez de uno. Cada vez que una marcha está engranada, lo está también la siguiente relación, de forma que al pasar a una marcha superior no es necesario llevar a cabo el proceso completo de desengranado y engranado, sino únicamente desacoplar un embrague y acoplar el otro al mismo tiempo.
Un ejemplo práctico. Cuando estamos acelerando y vamos en segunda velocidad, la tercera ya está engranada, pero el único eje de engranajes que tiene su embrague acoplado es el de las marchas pares. Cuando el cambio automático, o el conductor mediante las levas, decide pasar a la tercera velocidad, lo único que hace la caja DSG es cambiar, mediante un mecanismo automático, un embrague por otro. De esta manera, no llega nunca a haber una interrupción total de potencia y el cambio se produce en un espacio de tiempo muy reducido.
Al no producirse esta interrupción, no hay pérdida de velocidad, y por tanto se reduce el consumo y se mejoran las prestaciones. En conducción relajada, esta transición se hace de forma pausada para tener un gran agrado de confort, y cuando estamos conduciendo de forma deportiva, o en el modo ‘Sport’ de la caja de cambios, el sistema interpreta que queremos obtener las mejores prestaciones posibles y lo que hace es realizar el cambio en el menor tiempo posible.
Actualmente el Grupo Volkswagen tiene dos tipos de cambio DSG para sus modelos de grandes series. Uno de seis velocidades y otro de siete. La principal diferencia entre ellos es que el de seis tiene un baño de aceite para los embragues y el de siete no. Esto condiciona varios aspectos de sus características y su rendimiento. Lo ideal es que los embragues vayan en seco, pues mejora el rendimiento y reduce el consumo de combustible. Además, el DSG de seis velocidades necesita un volumen de aceite de 6,5 litros que es necesario cambiar periódicamente, generando un coste de mantenimiento; mientras que el de siete relaciones se contenta con apenas 1,7 litros que únicamente bañan la zona de los engranajes. En cualquier caso, los periodos de mantenimiento recomendados por el fabricante son idénticas en ambas cajas: hay que sustituir el aceite cada 60.000 kilómetros.
También el peso es considerablemente menor, pesando la de seis marchas 93 kilos y contentándose la de siete con apenas 70. Esto no sólo influye al rendimiento, sino también a la dinámica del vehículo. Sin embargo, los embragues en seco tienen una limitación mayor en cuanto a transferencia de par. Por ese motivo, la primera evolución de la caja de cambios de siete marchas sólo podía montarse en motores con un par máximo de 250 Nm, mientras que la de seis podía aguantar hasta 350 Nm. Si bien, con el paso del tiempo la marca ha mejorado la tecnología y ahora, la caja de cambios de siete velocidades bañada en aceite es capaz de soportar motorizaciones que generen hasta 600 Nm de par.
Ahora bien, algunos coches como el Bugatti Chiron, el Audi R8 V10 (prueba) o el Lamborghini Huracán (prueba) equipan cajas de doble embrague que pueden llegar a soportar un par máximo de hasta 1.600 Nm, pero en este caso han sido desarrolladas específicamente para tal fin. Eso es lo que sucede con la transmisión de doble embrague del Bugatti Chiron, que es una evolución de la que empleó en su momento el Bugatti Veyron. Se trata de un cambio desarrollado por Bugatti específicamente para este coche, un conjunto con siete velocidades que además monta los embragues más resistentes disponibles en cualquier coche de producción, tal y como asegura la compañía.
El éxito de esta caja de cambios ha sido tan grande que prácticamente todos los competidores de Volkswagen y Audi la han copiado y se espera que en el futuro este tipo de transmisiones sean las más utilizadas en vehículos de pequeña y media cilindrada.
